Потенциал турбины, почему японцы обходят стороной наддув в массовом сегменте

Если посмотреть статистику продаж Toyota, Mazda, Nissan, Mitsubishi, то самые продаваемые модели – на атмосферных двигателях. Турбомоторы почти не предлагают. У Toyota найти турбодизель можно на Land Cruiser 200. Турбированный бензиновый двигатель ставят на модель C-HR, причем на 116 л.с. и 1.2 л.


На официальном сайте Mazda только атмосферные бензиновые моторы. Nissan установил турбину на 1.2 л двигатели со 112. – 115 л.с. и на 1.6 литровый дизель в 130 л.с. Mitsubishi ставит турбодизели на внедорожники Pajero и пикап L200, бензиновый двигатель оснастили турбиной у модели Eclipse Cross. По мощности схож с японскими конкурентами: 150 л.с. и 1.5 литра.


Однако раньше всё было иначе. Кроме знаменитых турбодвигателей 2JZ-GTE, RB26DET, EJ25, 4G63T японцы также устанавливали на свои автомобили небольшими экономичными двигателями с турбиной. Toyota Starlet уже в 1984 оснастили рядным 4-х цилиндровым турбомотором в 1.3 литра. Версия GT выдавала 135 л.с.

Двигатель  4E-FTE в Toyota Starlet 


В 1980 году Mitsubishi представили Lancer с турбированным двигателем 1,8 л и 135 силами, позже появилась версия в 160 л.с. В 1994 поставили 0,7 литровый турбомотор на 64 л.с. в компактный внедорожник Pajero Mini.


В это же время в Европе и США ставили бензиновые атмосферные моторы. Вокруг атмосферника строили маркетинг и производство. Журналисты и телеведущие рассказывали о надёжности, простоте обслуживания, особом звучании атмосферников, особенно среди премиальных брендов. Мерседес выпускал машины только с механическими нагнетателями Kompressor, Audi могли оснастить турбиной моторы выше 1.8 литра. В Формуле-1 турбированные агрегаты вообще запретили в 1989 году. Разрешили лишь в 2014-м.


Всё решил рынок

 

До 2009 года главными автомобильными рынками были США и Западная Европа. В Японии объемы продаж машин были на уровне Восточной Европы. Поэтому малолитражные автомобили остались лишь на внутреннем рынке. Технологии и процессы не развивали. Основная часть экспортных моделей – с атмосферными двигателями.


Другим негативным фактором стали недостатки турбомоторов. Они требовали частого техобслуживания, быстрее ломались. Когда дело касалось турбины, японское качество, как бренд, вызывало сомнения. При всех маркетинговых усилиях массовый сегмент с турбомоторами просто невыгоден в конце 80 – 90-х.


Почему турбомоторы стали популярны?

 

Вопрос экономичности двигателей подняли после первого энергетического кризиса в 1973 году. До конца 20-го века снижение расхода топлива из вопроса экономии также превратилась в вопрос экологии. Был переработан стандарт NEDC – Новый Европейский Ездовой Цикл в 1997 году. Стандарт представляет модель вождения автомобиля в Европе. Проверяют расход в 3 этапа: городской, внегородской и комбинированный. В городском цикле автомобиль движется со средней скоростью в 18,5 км/ч 13 минут, во внегородском – 62,6 км/ч и 6,5 минут, в комбинированном - 33,35 км / ч и 20 минут. Температура воздуха 25 градусов. Кондиционер, фары и другие устройства, влияющие на расход, выключены.


При таких нагрузках турбомотор потребляет меньше топлива, чем такой же атмосферный двигатель. Тесты по стандарту NEDC стали главным маркетинговым козырем. Атмосферный мотор VAG на 1,6 л и 110 л.с. с 5 ступенчатой механикой по официальным данным потребляет 6,4 литра на 100 км. При этом 125 сильный турбомотор на 1.4 литра в паре с 7-ступенчатым роботом потребляет всего 6 литров.


Производители премиальных автомобилей пошли ещё дальше. Mercedes-Benz A 220 с 2 литровым турбомотором на 188 л.с. показывает расход в 3,9 л. BMW 330i c турбированным двигателем на 255 л.с. показал расход в 1,6 литра.

BMW 330i с расходом 1,6 л по версии NEDC

С новыми энергетическими кризисами и повышением цен на нефть до конца 00-вых, снижение расхода топлива – один из главных инструментов для привлечения аудитории. Так турбомотор стал главным преимуществом для рынка обеспеченных стран.


Японские производители не смогли быстро перестроиться под рынок турбированных двигателей. Нишу экономичных премиальных автомобилей сразу заняли немцы. Американские производители использовали турбодвигатели для усиления мощности и ходовых качеств у моделей массового сегмента. Из-за низкой стоимости атмосферные моторы остались приоритетом бюджетных автомобилей. Небольшую конкуренцию им составляли лишь малолитражные турбодвигатели.


В новых условиях японцы удержались на разработанных атмосферниках. Для поддержания конкуренции популярные версии внедорожников и премиальные бренды оснастили турбомоторами. В большинстве случаев эти моторы заимствовали у европейских брендов из альянса производителей.



Для американского рынка лучше всего подошли гибриды. Электрическая установка в паре двигателем сначала были эксклюзивом, как у Prius. Toyota начала совмещать двигатель с электроустановкой у популярных моделей лишь в середине 2010-х. Так самый продаваемый автомобиль в мире Toyota Corolla вышла на мировой рынок с гибридной установкой только в 2018 году. Тогда как Prius производили с 1997 года.

 

Под капотом гибрида Toyota Corolla


Что будет дальше

 
Но есть и перспективные стороны – эра атмосферных моторов уходит. Сейчас производители видят будущее в электромобилях. Но до этого ещё далеко. Если для Норвегии или Германии переход на электрический транспорт за 10-15 лет вполне реальнен, то для России и большинства стран такие экономические манёвры невозможны. Чтобы удерживать позиции компаниям придётся выпускать бензиновые и дизельные двигатели, но уже с турбиной. А значит и японские производители адаптируются под новые условия и выпустят свои линейки турбомоторов.


Больше материалов наших социальных сетях 
➡️ https://vk.com/katavto 
➡️ https://www.instagram.com/katavto.ru/ 
Есть вопросы?
Оставьте заявку, чтобы мы могли связаться с вами и ответить на все интересующие вас вопросы

Понравилась статья?
Не забудь поделиться ей в соц.сетях

Контакты:

Телефон для записи:
Адрес автосервиса:
г. Санкт Петербург, ул. Ванеева, 10г. Пермь, ул. Норильская, 6Аг. Ульяновск, Московское шоссе, 34к2г. Самара, ул. Авроры 150Г
Записаться